Le commerce maritime vu de Saint-Martin de Ré dans la seconde moitié du XVIIe siècle

Dans la seconde moitié du XVII^e siècle, dans une Europe où l’Angleterre et les Provinces-Unies se livrent une guerre navale féroce, dont l’enjeu est le commerce maritime mondial, les marchands rétais rivalisent d’ingéniosité pour contourner les obstacles et développer l’activité économique de l’île.

De 1652 à 1674, les trois guerres anglo-néerlandaises donnent lieu à des affrontements incessants dans les mers du Nord à la Manche. Louis XIV espère que les Anglais et les Néerlandais vont mutuellement s’affaiblir, lui permettant ainsi d’entamer la conquête des Pays-Bas espagnols. Mais si les Provinces-Unies perçoivent la France comme une alliée fiable, elle reste néanmoins à leurs yeux une menace potentielle et il est important que les Pays-Bas espagnols restent un état tampon. En 1668, l’Angleterre et les Province-Unies s’associent à la Suède pour obliger Louis XIV à se retirer des Pays-Bas espagnols. Les alliances fluctuent sans cesse en fonction des intérêts du moment de chacune des puissances et de 1672-1678, c’est la guerre de Hollande qui oppose la France et ses alliés, parmi lesquels la Suède (!), aux Provinces-Unies.

Commercer en temps de guerre

Tous ces conflits perturbent la circulation des navires sur les mers et jusque dans les îles lointaines. Les Rétais doivent trouver des solutions pour continuer à commercer car l’essentiel des échanges se fait avec les nations du nord de l’Europe et en particulier avec les ressortissants des Provinces-Unies qui sont nombreux dans l’île, achetant ce « vin doux » dont ils sont si friands. Le vin, le sel et les eaux-de-vie sont exportés avec en fret retour du bois venant des forêts du nord de l’Europe. Le statut fiscal particulier de l’île, considérée comme « une province étrangère au Royaume de France », c’est-à-dire qu’il est possible pour les Rétais d’exporter sans payer de taxes sur les marchandises, renforce l’importance du trafic. « Ainsi les registres de péage du Sound ⁽¹⁾, sur la Baltique, enregistrent près de huit fois plus de navires hollandais au départ de Saint-Martin que de La Rochelle » : sur la période 1650-1700, 230 navires hollandais partent de La Rochelle en direction de la Baltique alors que 1822 quittent Saint-Martin !

En ces temps troublés, les navires voyageaient en convois, autant pour s’entraider en cas d’avaries que pour se protéger des pirates qui reculaient devant le nombre. La route la plus courte pour rejoindre les principaux marchés passait par la Manche qui, les hostilités aidant, était la plupart du temps sous la haute surveillance de l’Angleterre, si bien que durant certaines périodes les bateaux devaient la contourner. Entre 1665 et 1666 par exemple, les navires quittant Saint-Martin de Ré pour la Hollande, la Suède ou le Danemark devaient passer par « la route du nord » s’ils ne voulaient pas être pris, cela signifiait laisser à tribord l’Angleterre, puis l’Irlande dont ils longeaient la côte est en remontant vers le nord, contourner l’Écosse et redescendre vers l’Europe.

D’ingénieux stratagèmes permettent de contourner les interdictions

Confrontés à des situations critiques, les marchands vont rivaliser d’ingéniosité et utiliser maints stratagèmes. Parmi ces derniers la vente fictive du navire pour livrer ou aller acheter des marchandises dans des zones portuaires interdites. Les chartes-parties ⁽²⁾ que les affréteurs devaient faire établir devant notaire nous renseignent sur la cargaison, la destination des navires, le nom du destinataire et la route qu’ils doivent emprunter. Celles de Saint-Martin de Ré, établies par le notaire Lambert qui semble avoir été spécialisé dans ce domaine nous font découvrir le modus operandi de certains affréteurs. Jacques Boucard donne l’exemple d’un ordre fictif de vente d’un navire hollandais à un ressortissant britannique, daté du 30 avril 1683, par lequel des marchandises étrangères doivent être livrées dans un port anglais. Mais il ne s’agit pas en fait d’une vente, car aucune somme n’a été versée. Le vente est fictive et seule la charte-partie est valable et permet à ce navire, qui redeviendra la propriété de Jacob Corneille dès son retour à Ré, de commercer avec l’Angleterre.

Un autre stratagème couramment utilisé est le faux déménagement dans un pays qui n’est pas en guerre et qui de ce fait pouvait commercer avec l’ennemi. Jacques Boucard cite ainsi une charte partie du 13 novembre 1677 concernant le navire anglais La Concorde qui doit décharger à Londres du vin et de l’eau-de-vie. Un avenant séparé, établi le même jour et portant les mêmes signatures indique qu’une autre charte-partie passée en la ville de Rotterdam doit seule être suivie et exécutée, la première n’ayant été fait que « pour se précautionner et garantir des capons. » L’avenant indique encore que « la vérité est que ledit navire doit porter lesdites marchandises en la ville de Rotterdam où doit être sa véritable décharge… ». Les hostilités entre la France et les Provinces-Unies n’étant pas terminées à la date du 15 septembre 1677, c’est un navire anglais avec un contrat fictif d’expédition pour Londres qui livra en pays hollandais ennemi des marchandises françaises !

En cette fin de XVII^e ce sont les mesures prises à l’encontre des Huguenots qui vont désorganiser le commerce maritime, la majorité des marchands étant de Religion Réformée. Leur départ, après avoir légué leurs biens fonciers à un proche ayant décidé de rester dans l’île, engendrera une concentration du commerce entre les mains de moins nombreuses familles, dont certaines feront fortune au XVIII^e siècle.

Catherine Bréjat

NB : Cet article prend ses sources dans la communication faite par Jacques Boucard lors du 7^e colloque international sur l’Histoire du Commerce du Nord/Baltique qui s’est déroulé à Oléron en octobre 2017. Elle fera l’objet d’une publication à la rentrée 2018 sous le titre « Le commerce maritime vu de Saint- Martin de Ré pendant la première moitié du règne de Louis XIV ».

⁽¹⁾ Le Sound

Tous les navires devaient, pour accéder aux pays nordiques, passer par un détroit (Øresund) et s’acquitter d’un péage élevé. C’était aussi l’occasion de noter dans les documents exploités, le nom du commandant de bord, celui du bateau, de préciser son tonnage, sa cargaison, sa provenance et sa destination. Les données obtenues grâce à ces registres douaniers, ont été croisées avec les actes notariaux de l’époque : 1,8 million de navires sont passés dans les eaux danoises de 1429 à 1857, date de la Convention de Copenhague qui abolit les droits de douane.

⁽²⁾ Charte-partie : dans le cadre du transport maritime, une charte-partie (charterparty en anglais) est un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le fréteur met à disposition de l’affréteur un navire.